Preparación McLaren GT F1 de Slot It

Este sector del Foro fue creado para que sus miembros intercambiaran apreciaciones sobre la preparación de sus autos de competición. Ya sea para velocidad, como para rally.

Hasta el día de hoy, poco se ha volcado dentro del mismo, por eso he decidido romper con esa timidez e intentar describir una experiencia personal.

Como todos saben, no soy ni por asomo, un referente en la preparación de autos de competición. Existen entre los participantes de los torneos de AÑEslot, mejores exponentes. Con mayores capacidades y con mucha más pericia. Pero como en cualquier actividad, también hay otras personas con menor experiencia y conocimiento, por el simple hecho de haberse recién iniciado en esto. Quizás los últimos aprovecharan mejor lo que aquí se cuente. En tanto que los primeros, me lanzaran alguna broma por mi atrevimiento. Como dice el cantante popular, no me importa mostrar el culo, si el guion lo exige.

Pero vamos a lo nuestro. Algunos me dirán: ¡¡¡Pero como Vicente!!! ¿No ibas a armar un Saleen S7R de Arrows Slot como segundo autos de GT? Están en lo cierto. Pero cambié de idea. Preferí re direccionar gastos, y aprovechar al máximo lo que tenía en stock. Tanto en autos, como en repuestos.

Y me decidí por este antiguo McLaren GT F1 de Slot it, con el que corrí el primer campeonato de GT en AÑE, allá por el 2008. Cuando este auto era la “vedette”. El más rápido, el más consistente. Por suerte en esa época, igual se podía usar en la categoría, a pesar de que en manos de Mariano Manrique, Alejandro Calens, Seba Serino, Diego Medina o Gaby Cuyas era insoportablemente rápido.


Después de tomar la decisión de volver a usarlo, separé la carrocería del chasis y pesé la misma. 19,2g. con interior de lexan. El reglamento permite hasta 16g. Así que procedí a desguazarla por completo. Interior, vidrios, faros, faldones traseros, etc. Todo!!! Lo dejé pelado. Su peso 12,6g.

Comencé a fabricarle los vidrios y demás transparencias en acetato –para eso, uso los embalajes de las muñecas que le regalo a mi hija- Nunca las tiren, siempre sirven para algo en el slot. No fue este el caso. El resultado espantoso. El auto cumplía con los parámetros reglamentarios, en cuanto a su aspecto exterior y llegaba a los 15,2 gramos de peso. Nada que no se solucionara con un poco de plomo. Pero era realmente horrible. Había perdido todo el encanto que le dan las curvaturas de su estilizado diseño.

A esta altura, Humberto, por supuesto que insistía para dejarlo así. Vamos a andar más rápido, más rápido, más rápido!!! Me decía. No lo deje salirse con la suya. Primó el criterio estético. Así que volví a ponerle los cristales originales y, compensar lo mejor posible la suba en el peso, con el Dremel. Con cuidado de no pasarme de mambo, lo lije bastante en todos los sectores. Con todo ese trabajo logré llevarlo a 17,2g.


Era hora de pensar en la mecánica.

Como todo auto de competición que se precie, debe montar elementos nuevos, así que recurrí a mi caja de repuestos adquiridos a lo largo de los años.

Encontré casi todo lo que necesitaba. Ejes, cuna, suspensión, cables, piñón, corona, llantas, tornillos, prisioneros, todo. O casi todo. No tenía chasis!!! Bueno, hagamos un esfuerzo y salgamos a comprar uno!!! Marché para Euroslot y encontré un Chasis Evo6 última generación para mi viejo McLaren. Plonski no me podía fallar!!!

Resumiendo, vamos con los componentes.

• Chasis Evo6 – Slot It
• Cuna angular Standard Evo6 – Slot It
• Cables de 0,9mm – Scaleauto
• Guia Universal Sport con tornillo – Sloting Plus
• Eje delantero de acero calibrado de 55mm – Slot It
• Eje trasero de titanio de 55mm – Scaleauto
• Piñón de 11d de ergal de 6,5mm – Slot It
• Corona de 28d – Sloting Plus
• Tope de Corona - Scaleauto
• Suspensión de Imán – Slot It
• Llantas traseras y delanteras de 15,8mm - Scaleauto
• Neumáticos delanteros Zero Grip – Scaleauto
• Neumáticos traseros 20 x 12 – Scaleauto
• Motor: Endurance - Scaleauto

Es momento de comenzar el ensamble.

Lo primero que hago es controlar que el chasis se encuentre perfectamente derecho. Lo apoyo sobre la tabla de acrílico y voy presionando en todos los puntos laterales del chasis, siguiendo su perímetro. Si noto que se levanta o se mueve, significa que está doblado y hay que proceder a enderezarlo. No fue el caso del EVO6. Lo apoyo sobre la carrocería invertida y calzaba justo. Sin roces exagerados. Estaba perfecto!!!

Luego con un cutter, repaso suavemente todo su perímetro, para quitarle todas las rebarbas que pudiera tener el plástico. Lo mismo hago sobre el espacio para la bancada. Hacerlo suavemente, ya que el chasis no se puede modificar en ninguna de sus partes y si se presiona el cutter, se puede alterar. Después no digas que te descalifican por una sonsera!!! Limas absolutamente prohibidas en este paso.

Con la bancada hago lo mismo. Reviso si esta doblada. Si fuera así. Sonamos!!! Es imposible enderezarla y hay que salir a buscar una nueva. La elegida estaba perfecta. La repaso igual que al chasis para quitarle las rebarbas y lista para recibir al motor.

Antes de incorporar el motor a la bancada (fuera del chasis y sin cables), le calzó el piñón calculando someramente la profundidad de ingreso sobre el eje del motor. Seguro después tendré que retocarlos para ajustarlo perfectamente a la altura de la corona.

Hecho eso, lo introduzco en la bancada y sin fijarlo, pongo el eje trasero del auto, el tope de corona y la corona misma, para que ensamble con el piñón. De esa manera voy probando el engrane justo. Corriendo piñón o tope de corona según sea el caso. Recién después pongo los tornillos que sujetan el motor a la bancada.

En este punto puede ocurrir que, al apretar los tornillos, se desajuste el engrane de la corona. Mido con un calibre la distancia del eje del motor respecto al inicio del piñón. Desarmo todo, modifico y vuelvo a armar, respetando la medida antes tomada con el calibre. Así tantas veces hasta que quede conforme con el ensamble-piñón corona.

A su vez, se debe mantener el eje centrado respecto del chasis.

Una vez ensamblado el conjunto bancada, motor, eje, piñon y corona, lo coloqué en el chasis y ajuste con dos tornillos el soporte delantero. En tanto que en ambos soportes trasero introduje la suspensión de imanes de Slot It (con los tornillos más altos y la tuerca autoblocante ajustada casi hasta la mitad)


Acto seguido le toca el turno a la colocación de la guía. El vástago de la guía elegida calzaba justo en el ojal del chasis. Apenas tenía un pequeño rozamiento cuando giraba hacia ambos extremos. Con un pequeño rollo de lija muy fina, lo paso por el ojal varias veces. Eso quita toda rebarba que pueda tener el ojal y permite un mejor desplazamiento de la guía. Listo!!!. Calzo las escobillas MB estañadas. Quedó perfecto!!!


Era momento de pasar al tren delantero. El chasis Evo6 permite regular la altura del eje respecto de la pista. Por lo cual, después de introducir el eje, coloco las llantas con los neumáticos delanteros ya en su posición.

Luego procedo a introducir en cada uno de los orificios que dispone el chasis, tanto en su parte superior como inferior, para el calibrado de la altura del eje, sendos tornillos allen M2 de 3 mm. No realizó ningún ajuste especial por ahora. Simplemente los introduzco lo necesario para que no se caigan.


Vamos ahora con el soldado de los cables. Ninguna ciencia!!! Para no desperdiciar cable, sueldo cada extremo del pedazo de cable al motor. Para el soldado es fundamental, primero estañar tanto la punta de los cables como los contactos del motor.

Luego voy entrelazando el cable por los distintos sectores del chasis, buscando la mejor y más fácil llegada a la guía. Lo sobrepaso 1,5 cm y realizo los dos cortes. Pongo los terminales sobre el cable y los conecto al conjunto guía-escobillas.


Solo queda colocarle la carrocería con dos tornillos originales de Slot It. Y a probarlo!!!


Es hora de llevarlo a la pista, realizar los últimos ajustes y comprobar si resulta buena la preparación o es una real bazofia. Pero eso será motivo de la próxima entrega.

Muy buen aporte Vicente, me gusto mucho esto sì que le hace muy bien al Hobby!!!

Saludos y muchas gracias por compartir,

MR ICEMAN

Excelenmtisima nota Vicente
Que raro qeu Icemean no pregunto por la relación...

Muy bueno Vicente que laburo te tomaste, peeeeero tengo una queja. Hay un error de armado en la foto donde mostras el tren delantero.
Al primero que lo vea Vicente le paga un cafe.jejejejeje

Fabi creo que Carlitos no quizo ser indiscreto, se lo pregunto por MP

Muy buena la nota. Por las dudas te aviso que el peso mínimo reglamentario de las carrocerías de GT es de 15 y no 16 gramos.
Si no te funciona del todo bien, yo probaría en cambiar la suspensión magnética trasera por una de resortes blandos de slot it.
Saludos
Rodrigo

Y me olvidaba, este año el reglamento permite lastrar los chasis en la trompa para que los autos puedan levantar un poco menos la trompa. En el McLaren ese lastre es fundamental porque es un auto que tiene esa tendencia. Yo al mío le puse dos gramitos de plomo justo abajo del eje delantero. Y si ponen ese plomo, podrían alivianar el eje delantero cambiándolo por uno hueco o de carbono.
Saludos

Acá estamos de vuelta de con la segunda parte de esta preparación y sus resultados en pista.

Antes que nada les agradezco los comentarios y las sugerencias que me hicieron. Serán puestas en práctica a la brevedad y después les comentaré. Y espero que otros se animen a contarnos sus preparaciones y algunos “secretillos”, ya que es una forma más de ir cohesionando el grupo que viernes a viernes nos juntamos a jugar. Me parece!!!

Vayamos al auto. Antes de ponerlo en pista, faltaba regular el tren delantero. Lo hice con una técnica que me enseñó Guillermo Welz hace ya varios años. Hoy otras. Como por ejemplo, la que me enseñó mi gran amigo Sebita, pero esa la dejo en reserva para que él la cuente. Si lo desea.

Con el auto -sin carrocería- en reposo sobre la tabla, presionamos sobre la parte trasera y observamos cuanto recorrido hace el eje delantero sobre sus soportes hasta que los neumáticos se despegan del piso. Debemos reducir al mínimo ese recorrido. A través de los allen inferiores. Vamos ajustando los mismos en forma pareja, subiendo lentamente el eje. Esto lo repetimos hasta que, cuando presionamos sobre la parte trasera del chasis, las ruedas delanteras se levantan inmediatamente. En ese punto tenemos el límite exacto para que el neumático apoye lo mínimo indispensable sobre la tabla.

Espero que la imagen les de una idea más acabada de lo relatado.


Es turno de los allen superiores. Primero subsano el error bien marcado por Rolo en la nota anterior. Y procedo a ajustar ambos allen hasta que el recorrido del eje sea de apenas unos milímetros. El ajuste definitivo es intuitivo, y surge de ver el comportamiento del auto en pista. Básicamente en las curvas –saca la cola, se levanta de un lateral, se sale del carril-. Ya que es, ese recorrido vertical del eje lo que hace que los neumáticos apoyen poco o demasiado en la pista al momento de doblar. Provocando los efectos no deseados.

Ya faltaba poco para ponerlo en pista. Párrafo aparte merecen los neumáticos traseros. Como les conté, los elegidos fueron los Scale 20 x 12. Pero rebajados convenientemente. Las técnicas y las herramientas para hacerlo son varias –eso lo dejaremos para otro momento-, lo que si les cuento es que el conjunto llanta-neumático trasero tiene un diámetro de 18,28mm.

Con todo regulado elegí hacer la prueba sobre el carril blanco. Lo primero que me puse a observar, es si la relación elegida le caía bien al motor y a mi dedo. Como todos saben, carezco de talento conductivo, que debo reparar con un auto no muy corto, ya que por esas falencias tengo una tendencia a frenar antes de tiempo. Con esos parámetros les cuento que la relación me cae muy bien.

El comportamiento del auto no me disgustó para nada, teniendo en cuenta que era la primera prueba. Bastante seguro al momento de doblar, sin predisposición a sacar la cola y buena velocidad final. Eso sí, y como bien me lo adelantaba Rodrigo Conte en este mismo Foro, es bastante notoria su tendencia a levantarse de trompa. Como así también a zapatear un tanto, al momento de trasmitir la potencia al piso en la aceleración después de las curvas. Esto último lo traté de morigerar con el antispin del pulsador, pero no fue suficiente. Evidentemente ahí tengo un problema.

Veremos si con peso en el chasis y la suspensión mas blanda o la de resortes, como sugería Rodrigo, soluciono ambos problemas. Va a ser la próxima evolución. Ya les contaré

Vamos a los datos que surgieron del cronometro. Les recuerdo vía blanca. En un principio con la pista sucia –era el sábado a la mañana- los tiempos rondaban los 16s500m. Después del procedimiento habitual que ya todos saben, girar-limpiar, girar-limpiar, los tiempos empezaron a caer. 16s354m; 16s256m; 16s248m y lo más rápido fue 16s101m. Si analizamos el ritmo constante del auto rondaba los 16s250m y los 16s380m.

Con esos tiempos decidí compararlo con mi auto titular. El Honda HSV10 de Scaleauto preparado por el gran Miguelín Competición. Por ahora el titular sigue siendo más rápido. Con el Honda llegue a girar en 15s657m y en una constante de 15s750m/ 15s850m.

Seguiremos evolucionando el McLaren.

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José Luis, poner llantas delanteras mas pequeñas es una opción para bajar el auto, cuando no tenes posibilidad de regular en altura el tren delantero.

Ahora en este caso, el chasis Evo6 V2 de Slot It para el Mc Laren, tiene la posibilidad de regular en altura el tren delantero, con lo cual el tamaño de la llanta puede ser cualquiera.

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Gracias por la info Vicente, siempre anda un paso atrás de las actualizaciones. 

En realidad quise escribir "siempre ando un paso atrás de las actualizaciones"... disculpe el error Vicente, se nota que andaba dolorido todavía, o que como me pasó ese viernes, ya andaba con la presión pr el traste...

Saludos, JL

Espero que se mejore JL y nos podamos ver el viernes.